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Mit kurzem Rahmen und im Motor gelagerter Schwinge hatte Honda bei der SC 50 schon seine Probleme. Ein neues Patent zeigt einen neuen Versuch.

Es liegt nahe, das neue Patent von Honda für eine interessante Rahmenkonstruktion als neuen Supersportler, als neue Fireblade und damit als neues Basis-Bike für die Superbike-WM zu interpretieren. MOTORRAD unterlag diesem Reflex ebenfalls kurz. Der Chronist hatte Zweifel und sich lange mit Fahrwerksguru Dietmar Franzen von Sport Evolution unterhalten. Technisch ist das Konzept zwar interessant, doch ist es weder wirklich neu noch war es in der Vergangenheit sehr erfolgreich. Eine neue Honda Fireblade wird daraus kurz- und mittelfristig wohl nicht.

Im neuen Rahmenpatent von Honda bilden der Lenkkopf und die obere Motorhalterung das Rückgrat des Motorrads. Die Schwinge ist komplett im Motor gelagert, das Heck "schwebt" frei und ist nur am Hauptrahmen befestigt. Das gab es bei Honda in Form der CBR 900 RR (SC50) bereits. Ducati hat in der MotoGP versucht mit einem Mix aus Karbon und Alu den Rahmen für die Panigale in dieser Art aufzubauen. Das Problem: Die Schwinge ohne Verbund zum Rahmen zu lagern verlangt ein enorm steifes Motorgehäuse. Darauf folgt, dass das verbleibende Chassis nicht den nötigen Flex aufbringen kann, um in tiefen Schräglagen einen gewissen Teil der Schwingungsdämpfung von den Federelementen zu übernehmen. Oder umgekehrt: Mit einem zu flexiblen Gehäuse zerstört das ständige minimale Verdrehen der Schwinge auf Dauer den Motor. Genau daran hatte Honda bei der SC 50 zu knabbern. Ducati scheiterte so mit ihrem Konzept in der MotoGP in der Rossi-Ära und die Panigale brauchte viele Jahre um mit diesem Konzept zu reifen – egal ob mit V2 oder V4.

Zu hinterfragen ist bei den Patent-Zeichnungen der sehr kleine Abstand und das sehr ähnliche Niveau der oberen Motorhalterungen, die in dieser Konstellation zwar den Bereich der Zylinder fixieren, über das Getriebe aber enorme Zug- und Scherkräfte auf diese Halterung wirken. Eine klare Meinung zu dieser Art Chassis hat Dietmar Franzen, Chef von Sport Evolution und erfahrener Konstrukteur von Rennmaschinen im Gespräch mit MOTORRAD: "Eine derartige Konstruktion müsste sich den wichtigen Rahmenflex aus der Schwinge holen und dafür fehlt mir der Hinweis in der nicht sehr deutlichen Schwingen-Konstruktion. Ein Motorrad so gebaut wie gezeigt, wäre schwer im Rennbetrieb zu fahren und für die Straße wäre es sehr teuer in der Herstellung."

Halter einer Kawasaki ZX-12 R wissen: Das hat die 12er auch. Zumindest einen ähnlich konstruierten Hauptrahmen, der Airbox und Einspritzung in sich trägt und zum Schwingenlager hin mit massiven, angeschweißten, aufgesetzt wirkenden Aluzügen ergänzt ist. Man könnte auf die Idee kommen, auch Kawasaki hatte für die 12er ein solches Rahmenkonzept erwogen, dieses aber dann doch um Elemente für eine konventionelle Schwingenlagerung ergänzt. Der Bezug zu Honda: Honda hat sich die Lage des Luftfilters in einem anderen Patent mit diesem Rahmen schützen lassen. Dabei wurden Teile der Gemischaufbereitung in den Rahmen verlegt. Freunde der Panigale hingegen denken: "Das macht Ducati seit 2011. Was ist daran neu?"

Auffällig an den Honda-Zeichnungen ist die klar zu erkennende Direkteinspritzung des Motors mit seinen vier Zylindern. Das wäre ein Novum im Motorradbau. Ob das den konstruktiven Nachteilen eines Reihenvierzylinders hilft, wird vielleicht die Zukunft zeigen. Der fast waagrecht verlaufende Ansaugkanal zu den Einlassventilen wirft allerdings weitere Fragezeichen auf.

Die Zeichnungen des Chassis umfassen einen Reihenvierzylinder mit Details zu Einspritzung und Abgasführung. Eine Nebelkerze? Zeitgleich hat Honda noch ein Patent für einen neuen V4-Motor angemeldet, ein per Öldruck gesteuertes System für variable Steuerzeiten an beiden Nockenwellen sowie eine elektrische Ölpumpe und eine Wasserpumpe im Zylinderkopf zeigt.

Honda plant in diesem Patent auch das aus einem Laminat gefertigte Heck als Monocoque auszulegen und gleichzeitig den Tank in diese Form zu integrieren. Eine vorteilhafte Konstruktion, die die gesamte Baugröße des Motorrads erheblich verkleinern würde. Ähnlich ist schon KTM bei der RC8 verfahren.

Derzeit stürzen sich viele europäische Medien auf das abgebildete Instrument, das ein Drehzahllimit von 14.000 Umdrehungen andeutet. Dahinter steckt ein weiteres Patent von Honda im Kontext des neuen Motorrads. Honda möchte Baugröße und Gewicht des Cockpit weiter reduzieren und plant die Anzeigen nicht mehr aufwändig und ineffizient von hinten zu beleuchten, sondern die Teilstriche oder Segmente selbst zu illuminieren. Als Resultat würde sich eine sehr flachen Schale mit vielen gestalterischen Möglichkeiten ergeben.

Es ist sehr verlockend, aus dem neuen Honda-Patent direkt auf ein neues Supersportmotorrad zu schließen. Im Falle von Honda wirft die Konstruktion jedoch einige Fragen auf, die selbst ein ausgewiesener Experte nicht zum Jubel aller beantworten kann. Ja, das kann ein neuer Rahmen von Honda sein. Nein, das muss keine Fireblade werden, und schon gar keine, die in naher Zukunft kommt. Vielleicht möchte Honda rund um diesen neuen Grundrahmen viele unterschiedliche Modelle bauen und auch das Thema Elektroantrieb darf nicht vergessen werden.

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